De programmalijn Spreiden en Mijden wordt sinds de zomer aangevoerd door een nieuw duo. Samen zetten zij momenteel hun schouders onder de werkgeversaanpak, de bewonersaanpak en de reizigers/hinderaanpak– die de focus hebben binnen de programmalijn. Daarmee willen zij de doelgroep op uiteenlopende manieren activeren. ‘In nieuwe woonwijken wordt de krapte in ons mobiliteitssysteem steeds vaker onder de aandacht gebracht bij bewoners. Daar kunnen wij als overheid ook een stuwende kracht in zijn’, aldus Marije Hoogstrate (RWS) en Maryse de Oliveira Martins (Vervoerregio Amsterdam). In gesprek met SBaB blikten zij vooruit op hun nieuwe rol.
1. Wat houdt de programmalijn Spreiden en Mijden in?
Binnen de programmalijn Spreiden en Mijden is het onze ambitie om ‘in het hier en nu’ mensen aan te moedigen om op een andere manier na te denken over hoe ze gebruik kunnen maken van het mobiliteitssysteem, vertelt Marije. Het idee is om mensen te bewegen om op ‘gunstigere momenten te reizen’. Maar wanneer is een moment gunstiger? ‘We spreken daarover in termen van een evenwichtige belasting van dat mobiliteitssysteem.’ Dat wil zeggen: reizen buiten de spits of buiten de piekdagen dinsdag en donderdag.
Daarover nadenken heeft potentieel veel voordelen voor de belasting van zowel het wegennet als het openbaar vervoer, ziet het duo. Met name mensen die de mogelijkheid hebben om thuis te werken, bijvoorbeeld kenniswerkers, hebben daarin de focus, benadrukt Marije: ‘We doen dit juist ook om ruimte te bieden aan de doelgroep die wél fysiek op het werk moet zijn. Denk aan mensen in de zorg of in de logistiek.’
Het doel is dus om verkeersdrukte te spreiden – momenteel keren vol bezette spitstreinen nog vaak leeg terug - en mensen te stimuleren de auto – en file – te vermijden waar mogelijk. Maar momenteel pinnen we elkaar nog te veel vast op de negen-tot-vijf-mentaliteit, stelt het duo. Deels heeft dit volgens hen te maken met ‘culturele overtuigingen, ons werkethos’. In die verandering hebben mensen vaak lichte sturing nodig, vertelt Maryse: ‘Door flexibele werkuren aan te bieden, ruimte voor thuiswerken te laten en reizen op andere tijden, kunnen we die hyper-spits verlagen. Je moet daarvoor dus een vergaand en breed pakket aan stimuleringsmaatregelen invoeren, als overheid en als werkgever.’
Naast die overtuigingen, benadrukt Marije, richt de opgave zich op hoe we het systeem daar vervolgens op hebben ingericht: ‘Deze verandering gaat om meer dan gedrag en moet dus ook op systemisch niveau bekeken worden. Naast werktijden spelen ook schooltijden, kinderopvang, sportles (vaak op woensdag en vrijdag) een rol. Je kunt die zaken niet los zien en dus zullen we ook daarop inzetten.’
2. Waar gaat het nieuwe trekkersduo mee aan de slag?
Het duo heeft naar eigen zeggen een ‘schip op koers’ betreden. Dit maakt hun eerste prioriteit om het jaarplan voor Spreiden en Mijden voor te bereiden en uit te werken. Maryse: ‘Veel van wat wij daarvoor zullen doen heeft te maken met het maken van keuzes over welke doelgroepen we kunnen bedienen. Met welke partijen zoeken we de verbinding?’ De komende tijd wil het team de werkgeversaanpak – al jaren de basis voor de programmalijn – daartoe voortzetten en versterken.
‘Werkgevers hebben vaak invloed op wanneer hun werknemers op kantoor verschijnen, en dat flexibele werktijden kunnen helpen om drukte te spreiden’, vertelt Marije. Verhuizingen van bedrijven kunnen bijvoorbeeld momenten zijn waarop werknemers hun reisgewoontes kunnen aanpassen. Naast de werkgeversaanpak wil het team ook projecten voor bewoners en reizigers optuigen: In bepaalde nieuwe woonwijken binnen de MRA wordt geëxperimenteerd met welkomstpakketten, waarmee nieuwe bewoners ‘al vanaf het begin duurzame mobiliteitskeuzes’ kunnen maken, benoemt Maryse. ‘Dat zijn zaken waar we, naast een werkgeversaanpak, op moeten inzetten.’
Ook is er de hinderaanpak. In de MRA, en vooral in en rond Amsterdam, wordt de komende jaren veel gebouwd wat, in combinatie met de vele evenementen in de regio, een hoop verkeershinder gaat opleveren, vertelt Maryse: ‘Voor veel reizigers is zo’n momentum van hinder een reden om anders te gaan reizen, al dan niet gedwongen. In 2025 is de ambitie om het momentum van hinder door werkzaamheden te gebruiken als aanleiding voor een blijvende gedragsverandering naar duurzame mobiliteitsvormen.’ Hierin werken de twee nauw samen met Amsterdam Bereikbaar.
Dit alles, benadrukt het duo, draait niet om het compleet verhelpen van alle druk op het mobiliteitssysteem, maar om hinderbeheersing: ‘Mensen zullen heus nog wel hinder ervaren, dat verhelp je niet volledig. Maar met concrete interventies, bij werkgevers maar ook bij reizigers zelf, kunnen het wel makkelijker maken om het anders te doen. En goed voorbeeld doet volgen.’
3. Hoe kijkt het trekkersduo naar de toekomst van het spreidingsvraagstuk?
Het duo wijst in de vraag naar hun toekomstbeeld op het belang van een langdurige aanpak. ‘Het is zaak het mobiliteitssysteem voor te bereiden op de bevolkingsgroei en de woningbouwopgave die zo kenmerkend is voor de MRA,’ vertelt Marije. Ingrepen in de infrastructuur alleen, kunnen niet voldoen aan die toekomstige vraag, benadrukken ze daarbij. ‘Verschillende maatregelen samen nodig zullen zijn om het systeem in balans te houden. Het spreiden en mijden van ons verkeer zijn in die zin makkelijk te realiseren bijdragen.’
Maryse voegt toe dat het inzetten op gedragsverandering daarbij essentieel is: ‘Ik hoop dat het in de toekomst niet meer vanzelfsprekend is dat iedereen een eigen auto heeft.’ In een ideale wereld, stelt ze, maken mensen straks gebruik van deelvervoer en openbaar vervoer, wat uiteindelijk zowel kosten als ruimte bespaart. Ze vervolgt: ‘In veel steden is er een tekort aan openbare ruimte, terwijl er relatief goedkope parkeerplekken zijn. Dit beperkt de mogelijkheden om openbare ruimte efficiënter te benutten voor zaken als woningbouw of groenvoorziening.’
Tegelijkertijd, benadrukt Marije, ontneem je mensen met zo’n toekomstbeeld ook iets. Althans, dat is de perceptie momenteel. Aan overheden dus, om met een gedegen alternatief te komen: ‘In steden als Utrecht en Leiden worden stappen gezet naar autoluwe zones, maar dit gaat gepaard met veel verzet. Dit omdat mensen afhankelijk zijn van hun auto, zeker zolang het openbaar vervoer relatief duur en niet altijd betrouwbaar is.’
Het duo is daarom stellig in hun overtuiging dat de overheid een rol zou moeten spelen in het stimuleren van deelvervoer, omdat dit op kleine schaal moeilijk rendabel is voor private partijen. ‘Wij zien bijvoorbeeld een systeem voor ons waarbij een buurt op proef overstapt naar deelvervoer, wat gedragsverandering kan stimuleren’, vertelt Maryse. Uiteindelijk wordt duurzame mobiliteit nog vaak afgedaan als ‘iets dat elitair is, of links’, zien de twee. Maar dit soort maatregelen laat zien: ‘Als maar genoeg mensen hun steentje bijdragen maken we met een relatief kleine verandering voor het individu enorm veel impact. De meeste mensen kunnen dat soort veranderingen makkelijker dragen dan ze nu denken.’