Het gebied tussen Amsterdam Zuid en Hoofddorp heeft alle potentie om uit te groeien tot dé internationale entree van Nederland. Het ligt strategisch bij de binnenstad, de Zuidas en Schiphol. Ook is het nationaal en internationaal goed verbonden door een uitstekend ov-netwerk en via de luchthaven. In het MIRT-onderzoek Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (ZWASH), wordt de strategie ontwikkeld om dit gebied goed bereikbaar te houden en tegelijkertijd te verdichten. Parallel hieraan loopt er een studie naar het metrosysteem Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (MASH). 

De afgelopen jaren is gekeken met welke maatregelen de knelpunten bij de luchthaven op het gebied van bereikbaarheid kunnen worden opgelost. ‘Tijdens deze verkenning constateerden we dat de capaciteit van het NS-station Schiphol bij het optimaliseren van de trappen en perrons nauwelijks toenam’, vertelt Jan Smit, projectmanager MASH bij de Vervoerregio Amsterdam. ‘ZWASH was toen al gestart,’ vult Suzanne Jeurissen aan. ‘Maar binnen Samen Bouwen aan Bereikbaarheid verkennen we als Rijk en regio in de hele breedte en maken een ontwikkelstrategie voor de gehele corridor. MASH zit meer op detailniveau.’ Suzanne is projectleider ZWASH werkzaam bij de gemeente Amsterdam. Haar duo-partner vanuit het Rijk is Tom van Tilburg.   

De Vervoerregio was er samen met betreffende gemeenten, de spoorsector en Schiphol, van overtuigd dat het gebied het beste gebaat is bij een uitbreiding van het metrostelsel. Smit: ‘Toen hebben we gezegd: laten we dit dan alvast gaan uitwerken. Wat is het beste tracé? Welke kosten horen hierbij? Waar moeten stations komen? Als we dan gezamenlijk concluderen dat dit inderdaad de beste oplossing is, dan kunnen we meteen aan de slag. Eigenlijk zijn we dus van achter naar voren aan het werken. We toetsen de hypothese.‘

Alle zeilen bijzetten 

Een ietwat onorthodoxe manier van werken misschien, zegt Smit. Maar niet zonder reden: ‘Op Schiphol ontdekten we dat we alle zeilen moeten bijzetten, willen we dit gebied bereikbaar houden. Wij geloven er heilig in dat deze metro-oplossing werkt. Daarom steken we er ook zoveel tijd en energie in. Door op deze manier alvast het ‘voorwerk’ te doen, zorgen we voor versnelling.’ MASH gebruikt onder andere dezelfde verkeersmodellen als ZWASH: ‘Dat werkt efficiënter. Zo kunnen we ZWASH heel gemakkelijk veel basisinformatie aanleveren: onze kostenraming, verkeerstudies, et cetera. Zo zorgen we dat het metropakket uiteindelijk belandt in de afweging die ZWASH maakt.’ 

Jeurissen deelt de mening dat MASH en ZWASH elkaar goed aanvullen: ‘Wij kijken wat meer buiten onze scope. Zoals de relatie met Havenstad, een nog te ontwikkelen woongebied in Amsterdam Noordwest. Dit zit niet in onze scope, maar de eventuele komst van een metropoollijn is wel van belang voor de totale gebiedsontwikkeling.’ Dat merkt ook Smit: ‘Omdat we relatief vroeg zijn begonnen met dit onderzoek, is het qua gebiedsontwikkeling makkelijker om rekening te houden met de eventuele komst van een metrolijn of station.’

Elkaar omarmen

MASH begon los van ZWASH. Maar nu het onderzoek loopt, trekken de projectorganisaties steeds nauwer samen op. Smit: ‘We kijken veel over en weer: wat doe jij, wat gebeurt er, kunnen we elkaar helpen? De lijnen zijn heel kort. We zitten nu in zowel ZWASH als Samen Bouwen aan Bereikbaarheid, dat geeft ons als Vervoerregio ook een goede positie om te kijken of we dingen dubbel of onzinnig doen. Het vult elkaar op een perfecte manier aan. En het is ook een leuke rol om te spelen, zo tussen Rijk en regio in.’ 

Ook Jeurissen staat achter deze nauwe samenwerking: ‘In het begin was het weleens lastig voor ons als ZWASH. Wij waren al twee jaar bezig met een breed verhaal. En ineens was daar MASH, met een eigen verhaal. Toen hebben we elkaar maar omarmd om er één verhaal van te maken. MASH krijgt nu een plek binnen onze ontwikkelstrategie en tegelijkertijd proberen we ZWASH af te ronden zoals we oorspronkelijk begonnen zijn.’

Besluitvorming in het voorjaar: geen tijd te verliezen

In april bespreekt de programmaraad van Samen Bouwen aan Bereikbaarheid de onderzoeksresultaten. ‘We proberen dan op hoofdlijnen aan te geven in welke combinatie we moeten investeren: weg, fiets, spoor en/of metro. Er wordt nog geen knoop doorgehakt, dat gebeurt pas in het Bestuurlijk Overleg MIRT dit najaar,’ legt Smit uit. Maar tot die tijd moet er nog veel gebeuren, zegt Jeurissen: ‘We hebben een heel strakke planning. Er moeten nog een aantal verkeersberekeningen worden gemaakt, en die kosten veel tijd. Dat is doorwerken, als je bedenkt dat die eigenlijk al in maart klaar moeten zijn. Geen tijd te verliezen dus.’